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世界でいちばん大きいのは一九八O年につくられたノルウェーの五十五万五千重量トン。
昭和三十七年のI光タンカーの日章丸三世は十三万重量トン、現在使われている四世は二十五万重量トン。
昭和四十年ごろの四日市では、昭和三十五年ごろの三、四倍もの石油が一度に運びこまれる状況になっていました。
石油を従来通りの設備で加工処理してしまった。
このときに、都市計画家が石油化学のプラントの設計者、造船の技術者と話をすることができていた。
なら、もう少し違った結果がでたかもしれないのです。
たとえば、煙突から出る一日あたりの亜硫酸ガスの量と、ガスがどのあたりに落ちるのかの見当をつけ、被害を受けそうな地域には住宅をつくらないように、計画を立てることもできた。
だが、プラントを設計している人も、造船の専門家も、それぞれの分野で動き、後ろに都市計画の専門家がひかえていたわけです。
だから、技術革新が、街づくりにどのような影響をあたえるか、都市計画の専門家にとってなかなか理解しにくかったのです。
けっきょく四日市喘息は、工場側が亜硫酸ガスを徹底的に少なくする技術改良をして、ようやく収まりました。
急速な技術革新によって、環境に深刻な影響をあたえた例は、ほかにもあります。
駿河湾・田子ノ浦のヘドロ問題も大きな教訓でした。
田子ノ浦の後背地には、富士山の豊富な湧水のもとに製紙会社が多く集まっています。
ここでも、カナダなどから大量の輸入チップが持ち込まれるようになり、大量生産が急速に行なわれました。
工場はフル回転し、片方で、廃液を下水に流す。
本来なら工場廃液は下水と分離して特別の処理をし、きれいになった水を駿河湾に流すべきでした。
だが工場は廃液を処理しないまま、駿河湾に引いたパイプから海のなかに放出していました。
この廃液の放出を許可したのは中央政府や県庁です。
しまったのでしょう。
当時としては、駿河湾という無限の希釈水があるところなら、パルプ廃液も薄められるだろうと考えたのではないかと思います。
「濃度」や「密度」での規制はしていましたが、「総量規制」という考え方はまだなかったのですねあまりにも大量の廃液が流されたため、サクラエビの好漁場であった田子ノ浦は、パルプのヘドロで汚されてしまったのです。
水俣の有機水銀の場合もそうでしたが、公共側の対応は常に遅れます。
ようやくできた装置や制度が使えるときには、現実に対して半分の力、あるいは三分の一の力しかない。
きだ」という考え方が認知されたのは、失敗を繰り返してから後、環境問題が市民運動で大きくあつかわれるようになってからのことです。
昭和四十年代には、「技術革新」によって、石油製品も紙も自動車もすべてのものが、大量に生産されるようになりました。
それによって、公害問題が起き、都市にも大きな変化をもたらした。
こういうことは、これからもあり得ることです。
いまの時点では想像できない技術でも、あっという聞に普及する都市計画の分野でも、無視できない技術となるのです。
以前の失敗を繰り返さないためにも、都市計画にかかわる技術者、都市計画家たちは、常にもう一つ先の技術についてのアンテナを備えておく必要があるのではないでしょうか。
構造技術の領域で将来必ず重要となる技術に、「マクロエンジニアリング(巨大プロジェクト工学)があります。
トンネルを掘る、大きなダムをつくる、といった、きわめて国土開発に関係が深いものです。
たとえば吊り橋をつくる技術もそうです。
明石海峡大橋(全長三・九キロ/一九九八年開通予定)は、吊り橋を支えている柱と柱の間はたかだか二キロぐらいですこのワイヤで吊っているサスペンション(懸架)はたいへんな技術革新なのです。
少しずつスケールアップしていって、二キロになった。
いずれは、四キロぐらいのスパンの吊り橋ができるのではないでしょうか。
さて、今度は世界地図を広げてみましょう。
いま中国では、揚子江の中流で川を堰き止めて、沿岸の百万人以上の人たちに移住してもらい、ダムをつくる事業が始まりました。
三峡ダムとよばれるこのダムは、高さ約二百メートル、長さ二キロという巨大なもので貯水量は琵琶湖の十倍といわれています。
タイのクラ地峡あたりにスエズのような運河をつくることも、検討されています。
インド洋から南シナ海がつながれば、石油タンカーの航路がずいぶん短縮されるでしょう。
二十一世紀には韓国と日本の聞に、海底トンネルを掘り、鉄道を走らせようと考えている技術者もいます。
また、フィンランドのへルシンキとエストニアのタリン間の海峡にも、海底トンネルを掘ったらいいだろうという案もある。
そうすれば、バルト三国とヨーロッパが、アクセスしやすくなります。
どれもまだ、想像の域をでませんが、「マクロエンジニアリング」の領域では、こういう話題に花がさいているのです。
次は「マクロエンジニアリング」のセンスで日本の都市を見つめなおしてみましょう。
都市計画家の頭をフラッシュアップしていくのにたいへん役に立ちます。
意外にも、むずかしい土地の問題や商売上の問題などを、解いてしまうことがあるかもしれません。
わたしは渋谷の街に、山手線をまたぐようにして、道路か建物かわからない、大きくて真っ平な構造物をつくることを考えてみました。
渋谷に限らず池袋も新宿も、歩行者は山手線を横切るのに苦労する。
現在は暗くて薄汚いガード下か、地下道を利用しています。
わたしはいい気分でわたりたいのですね。
それには、山手線・井の頭線・地下鉄が乗り入れる渋谷駅をもろにまたぎ、西は道玄坂の先、井の頭線・神泉あたりから、東は宮益坂の上までまっすぐに、幅五十メートルの細長い橋のような建物をつくることだと思いつきました。
上を歩道にするのです。
この建物を支える柱の間隔は百メートルから二百メートルぐらいにします。
柱の大きさは二十メートル角ぐらいにして、なかにはエレベーターや駐車場をつくる。
この構造物は高さ十階以上の上部空間につくります。
盆地のような地形の渋谷に、巨大な橋がかかっていると想像してください。
下の商店街の日照に影響しないよう、かなりの高さにします。
大胆にも道玄坂と宮益坂を結びつけるというこの案は、橋の上にお店がたくさん並んでいるイタリアのポンテベツキオの現代版です。
青山学院(宮益坂の先)の渋谷を変える現代版ポンテペツキオ橋。
渋谷は大きな谷になっている。
宮益坂と道玄坂を結んで、谷の上を人が通れるようにする構想である。
こういう大きな案はマクロエンジニアリングだからこそ可能になる。
上野の山と東上野を結ぶため、JR上野駅をまたぐように大きな橋をかける。
東上野には大きなピルを建て、それと上野の山が橋を支える柱となる。
ビルは美術館に、また橋自体もギャラリーとして使う。
東上野と浅草は目と鼻の先なので上野の山と浅草はとても近くなり、一つの東京名所となるだろう。
女の子とT大・駒場(道玄坂の先)の男の子が、デートするのにいちばんいい場所にしたいのです。
宇田川町の地下のパプに潜るよりも、渋谷の街を下に見ながら欄干に頬杖をついてデートしているほうが、楽しげです。
上野にも、同じようなものをつくりたいのです。
上野駅の西側、上野公園は、美術館・博物館・東京文化会館、不忍池がある。
駅をはさんで東側が浅草方面になります。
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